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西成線列車脱線火災事故(にしなりせんれっしゃだっせんかさいじこ)は、1940年(昭和15年)1月29日に大阪市の鉄道省西成線(現・桜島線(JRゆめ咲線))安治川口駅構内において発生した列車脱線事故・列車火災事故である。

駅員のポイント切り替えの誤操作により列車通過中にポイントを転換したため、気動車(ガソリン動車)キハ42000形3両編成のうちの最後尾1両(42056号車)が2対のレールにまたがったまま進行し、同駅構内の島屋町踏切(現在も同じ名前で存在する)付近の構築物に衝突して脱線・転覆。燃料のガソリンへの引火により火災が発生し、脱出困難などの悪条件が重なったことから、死者189名、重軽傷者69名の大惨事になった。

◆ キハ42000形気動車

事故車両となったキハ42000形気動車は、150馬力のGMH17形ガソリンエンジンを搭載したもので、燃料積載容量400リットル、車長19メートル、定員125名の当時としては最大級の気動車であった。このキハ42000形気動車は元来、車長16メートルのキハ41000形用小型台車を元に若干拡大した軽量設計のTR29形台車を使い、車体長は大きく延長した一種のストレッチモデルで、ややバランスが悪くなっていたとの指摘がある。

また、この気動車は動力伝達方式が機械式(自動車のマニュアルトランスミッションと同様の方式)であり、総括制御ができない構造であった。本来は1両で運転するのが原則だが、連結運転を行う必要がある場合は、各車両に運転士が乗車し、先頭車の運転士がブザーにより後方の車両へ合図を送り、後方の車両の運転士はその合図に従って運転操作を行う協調運転を行っていた。なお、この協調運転は戦後でも千葉県や鹿児島交通の鉄道線など一部で行われていた。

◆ 事故の概要

西成線は、大阪駅から臨海部を結ぶ路線であったため昭和時代のはじめごろまで閑散路線であったが、日中戦争により軍需産業が発達し、沿線に多数の工場が建設され、通勤客が激増していた。翌年には電化工事が決定していたが、輸送能力は限界に近づいており、しかも単線区間があったため運転本数を増やすことができず、朝夕のラッシュ時には乗車率300パーセント以上に達していたという。

当時はガソリンは戦略物資として統制され、石炭も節約が強く奨励されていた。事故の発生した1940年1月29日の朝、大阪駅を出発した事故列車(下り1611列車)は、西九条駅を出発した後、六軒家川橋梁から安治川口駅までガソリン節約のため惰性で走行するように規定されていた。安治川口駅に到着したのは午前6時55分で、定時よりも3分遅れていた。西成線は単線であるため、安治川口駅の前の西九条駅まで来ていた臨時6001列車(蒸気機関車牽引)も閉塞区間のため、出発できず遅れることになり参考文献 192頁および「別冊ジュリスト・交通事故判例百選」(有斐閣)、同じく蒸気機関車牽引の上り旅客列車も同駅を発車できず遅れることになった。

列車が遅延するとその分だけ無駄に石炭を消費するため、焦っていた信号掛が早く線路を空けようとして十分な確認を怠り、1611列車が駅構内の分岐器(ポイント)を通過し終わらないうちに分岐器を転換した。この重大な操作マニュアル違反のため、最後部の1両がレールにまたがったまま走行したのち脱線し、構内踏切付近の電柱に衝突して転覆し、車体とバラストとの摩擦による火花もしくは電気配線のショートによる火花が燃料タンクから漏れ出したガソリンへ引火し車体が炎上した。なおガソリンタンクが破裂した原因は転覆したからではなく、脱線時に車輪が敷石に乗りあげた時に動力を車輪に伝達する継ぎ手(プロペラシャフト)が接触したためである。これは満員の乗客の重みで車体が沈み込んでいたため、接触したものであった。そのうえ折り悪く大阪湾から吹く西風にあおられ、瞬く間に火勢が強くなり全焼した。

この事故では、耐火構造になっていない車両、車両横転、火災発生、乾燥した冬の気候、西風、超満員と数々の悪条件が重なったため、多くの通勤客が犠牲になった。また事故車両に乗車していた車掌は、横転により片側からしか脱出できなくなっていた窓から脱出しようとする乗客を可能な限り助けていたため、下半身に大火傷を負い、収容先の病院で死亡した。

事故車両には多くの焼死体が積み重なっていたが、死体を収容したところ最下層には2名の生存者が奇跡的に発見された。なお西成線は軍事的に重要な路線であったため、事故後の復旧作業は迅速に進められ、鉄道省の職員だけでなく駅周辺の工場労働者まで動員して、当日の正午からは運行が再開されている。

事故処理時に確認されただけで181名が焼死し、その後前述の車掌を含めた8名が収容先で死亡したことで、最終的には死者189名、重軽傷者69名という人的被害となった。現在に至るまで、日本の鉄道事故において、正確に記録されたものとしては史上最多数の死者を出した事故となっている。

◆ 事故原因

事故は列車通過中にもかかわらず、信号掛が分岐器を転換したため発生したものである。信号掛の焦った背景には当時の時節柄、戦略物資である燃料節約のための強い圧力があったが、そもそも列車通過中に分岐器が動くこともあったのが最大の要因であった。

通常、分岐器には、鎖錠装置という安全装置が付けられており、列車通過中は分岐器が固定され、切り替えることができなくなる。この装置は東海道線などの複線の幹線には設置されていた。しかし当時の西成線にはこの装置が付けられていなかったこの装置は大正時代には実用化され、主要路線には導入されていた(鎖錠装置「ディテクターバー」は、事故現場に元々設置されていたが、事故前に撤去されていたことが参考文献「機関車と共に」に記述されている。そのことについては参考文献にある「信楽高原鉄道事故」を参照のこと)。

なお、列車が通過中にもかかわらずポイントが切り替わる事故は1926年(大正15年)4月9日に横浜の桜木町駅参考文献 203頁構内で発生していた。

この事故は、鎖錠装置があったにもかかわらず、日常的に列車通過中にポイントを切り替える不正な操作を行っていたため、ポイントが疲労破損して事故になったものである。この時は京浜電車が脱線し別の電車に衝突したが、幸いにも大事故にならなかった。しかし信号掛は起訴され、罰金刑の刑事処分を受けた。

そのため、実際に類似の事故が起きていたにもかかわらず、事故防止対策の欠如があったとの指摘もある。すなわち、人間が通常ありえない操作を意図的に行うことを前提にして、人間のミスが重大な結果を招かないようにする「フェイルセーフ」が重要視されていなかった。安全工学上の思想であるフェイルセーフ思想が当時乏しかったのは否めないが、信号掛のミスを事故に直結させないようにする手段が欠けていたといえる。

◆ 事故後の経過

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