前のページ 1/4 次のページ

国鉄分割民営化(こくてつぶんかつみんえいか)とは、中曽根康弘内閣が実施した政治改革。

日本国有鉄道(国鉄)をJRとして6つの地域別の旅客鉄道会社と1つの貨物鉄道会社などに分割し民営化するものである。これらの会社は1987年4月1日に発足した。

このほか同時期に電電公社や日本専売公社を含めた三公社の民営化が自由民主党によって進められた。なお、分割・民営化に現場で辣腕を振るったのは、運輸大臣の三塚博であった。

◆ 承継法人

国鉄分割民営化によって、国鉄はその事業等を以下の12承継法人に承継した。

・ 北海道旅客鉄道株式会社(JR北海道)

・ 東日本旅客鉄道株式会社(JR東日本)

・ 東海旅客鉄道株式会社(JR東海)

・ 西日本旅客鉄道株式会社(JR西日本)

・ 四国旅客鉄道株式会社(JR四国)

・ 九州旅客鉄道株式会社(JR九州)

・ 日本貨物鉄道株式会社(JR貨物)

・ 鉄道通信株式会社

・ 鉄道情報システム株式会社(JRシステム)

・ 新幹線鉄道保有機構

・ 財団法人鉄道総合技術研究所(JR総研)

・ 日本国有鉄道清算事業団

◆ 目的

◇ 巨額債務の解消

東海道新幹線の建設費に端を発し、赤字ローカル線建設などによって膨れ上がった国鉄の長期債務は金利負担などによってもはや自力では返済不可能なほどに膨らんでおり、さらに東北新幹線及び上越新幹線などが建設されるに至り、国鉄にとって相当の負担となっていた。1982年8月2日の運輸省の1983年度概算要求の中で、債務補填の見返りとして職員の新規採用停止等が確認された。なお、1985年のみ「民営化後の幹部候補生」として大卒者のみ採用、翌年は再び大卒を含め採用中止した。一方、経営改善を理由に行なわれた度重なる国鉄の運賃値上げが乗客の「国鉄離れ」を進ませる結果となっていたことから、国民に対しては債務解消を国鉄分割民営化の最大の目的であると説明していた。ただし、中曽根首相はその後、国鉄分割民営化の真の目的は、労働組合の解体にあったと述べている。

◇ 国労の解体

国鉄労働組合(国労)の解体。国鉄とJRは別会社とし、JRに国鉄職員の採用義務はないものとして、国労組合員をJRから意図的に排除した。当時の国労は10万人以上の組合員を抱える日本最大の労働組合であり、野党として大きな力を持っていた日本社会党(現社会民主党)の主要な支持母体である総評の中心的な存在でもあった。その一方、過激派セクトが組織に入り込み、一部セクトは公然と社会主義革命を主張していた。しかも国労は彼らを自力で排除できなかった。国労を解体することで国労内部に入り込んだ過激派を排除するとともに、総評を弱体化させ、それによって左右両派の微妙な力関係の上に立つ社会党のバランスを崩し、左右対立に持ち込ませて組織を疲弊させることが国鉄分割民営化の一つの目的であったとされる。特定組合を潰すことを目的とするのは不当労働行為に該当するため、これらを総称して、分割民営化を批判する側からは「国家的不当労働行為」と呼ばれている。

国労は、サービス低下を理由に国民に分割・民営化反対を訴えた。政府側などは、本音はヤミ休暇・ヤミ休憩などに代表される民間企業ではあり得ない怠惰な労働環境の維持であると主張し、マスコミは相次いで国労批判のキャンペーンを張った。結果として、日頃国労組合員の横柄な態度に辟易していた利用者・一般国民からの賛同は全く得られなかった。また、動労と内々に交わしたスト戦術の放棄すら大会で決められないなど組織内の路線対立が顕著で当時の国労は意思統一が困難な状態に陥っていた。逆に国労や動労が中心となって起こした、いわゆる遵法闘争は国鉄のサービスの低下につながり国民の怒りを買い怒った利用客が上尾事件や首都圏国電暴動などを引き起こす事態まで起きている。、利用者の「国鉄離れ」が進んだ。当初反対の立場を取っていた動労は末期に「雇用の確保」を理由として突然賛成に廻り、これが反対運動に止めを刺したと言われている。もっとも、こうした批判は、実際のJR採用者の取捨選択とは多分に矛盾があり()、結果として「国労解体」の口実に使われた面も強い。

別会社にしたのは、国労潰しだけではなく、配置転換を円滑に進める目的があった。国鉄のままでは、労働者の了解を取らない配転は違法になる。そこで、新会社11社への「再就職」という形を取り、応じなければ国鉄を引き継ぐ国鉄清算事業団に送られてしまうようにした。形式上新規採用なので、国鉄での配置は関係ないという理屈であった。

◆ 分割方法

全国一元の組織の国鉄を地域ごとに分割することは、1つの会社の経営規模を小さくして経営層の目が行き届くようにするためのものであった。しかし、全国的に運営されている鉄道を複数の組織に分割することは多大な困難があった。

分割に際して考慮された事項は以下の通りである。

・ 1つの大都市において異なる会社へ直通する列車をできるだけ作らない。

・ 特急列車のように都市間輸送を行う列車をできるだけ同一会社に含むようにする。

・ 1つの路線をできるだけ1社で管轄する。

・ 3社以上の会社を経由する列車をなるべく少なくする。

・ 通過列車・通過旅客数のできるだけ少ない場所を境界点とする。

一方、考慮しないとされたことは以下の通りである。

・ 上下分離方式を採る。

・ 既存の鉄道管理局の境界で分割する。

・ 新幹線を別会社にする。

・ 都市交通のみを別会社にする。

様々な分割地点を案として出しながら、分割される会社の経営規模や要員数などを算出して検討が行われた。特に複雑に線路が絡み合い運行系統が設定されている本州については、2分割、3分割、4分割、5分割など分割する数についても検討され、それぞれにさらに分割点を様々に変えた検討がなされた。分割数を増やすと境界が増えて問題となることや、直通旅客数の多い東海道新幹線を途中で分断しづらいこと、鉄道工場や指令所を共用している東北新幹線と上越新幹線も分割しづらいことなどが勘案されて、最終的に3分割とする案が実施されることになった。

さらに、異なる会社へ直通する列車の乗務員の交代、車両の保守管理の担当、車両使用料の精算、運賃の計算と精算、担当する車両基地の割り振り、設備の分割と使用経費の分担など様々な問題に対して、新たなルールの制定が必要となった。

前のページ 1/4 次のページ

・国鉄分割民営化 page1

・国鉄分割民営化 page2

・国鉄分割民営化 page3

・国鉄分割民営化 page4